Zweirichtungstrams:

Die Tramstrategie müsste ab sofort auf Züge mit beidseitigen Führerständen ausgerichtet werden. Die meisten europäischen Tramstädte (Besançon, Nizza, Barcelona, Düsseldorf, Nürnberg, Edinburgh, Budapest, Rom, Florenz, Athen, Marseille, Genf,...), die bei TRB 2014 von den Befürwortern als innovativ und tramfreundlich angeführt wurden, setzen auf Zweirichtungszüge (-> Beschreibung Wikipedia).

Die unsägliche Diskussion über platzfressende End-Wendeschleifen, Betriebswendeschleifen (vor der Endstation zum vorzeitigen Wenden) auf der grünen Wiese oder auf Stadtplätzen sowie fragwürdige Dienstgleise zur Verbindung von Tram-Ästen wäre damit beendet.
Dienstgleise, wie eines am Viktoriaplatz geplant war und schliesslich dank Einsprachen verhindert werden konnte, sind ein städtebauliches Unding. Sie beschränken den Gestaltungsspielraum, erschweren den Fussgängerverkehr und gefährden den Veloverkehr unnötig. Es ist Infrastruktur, die dauernd Raum belegt, aber sehr wenig benutzt wird.

Auch der RBS würde an den Zweirichtungstrams festhalten, wenn er die Worb-Linie weiterhin betreiben dürfte; er sei gut gefahren damit. Das "Worb-Bähnli" mit zwei Führerständen kann immer noch am Casinoplatz wenden, es braucht keine grosse Schleife dazu.
Vielleicht kommt auch Bernmobil endlich auf den Geschmack (-> Artikel). Dazu müsste aber u.a. das Ostermundiger- und auch das Kleinwabern-Projekt angepasst und nicht wie jetzt stur und unverändert aus dem Projekt TRB übernommen werden.

Zweirichter haben nur wenige Nachteile (weniger Sitzplätze, etwas teurere Tramzüge), aber viele Vorteile:

• Sie haben mehr Stehplätze und beidseits Türen. Die beidseitigen Türen ermöglichen hohe betriebliche Flexibiltität:

• Platzraubende Wendeschleifen an Endstationen entfallen.
  Überall auf der Strecke, wo Wechselweichen eingebaut sind, kann ein Tramzug die Fahrrichtung wechseln.

• Die Verbindung mit unterirdischen Strecken, wo die Perrons auf beiden Seiten sein können, wird erleichtert, z.B. mit der RBS-Linie nach Norden.

• Bei Haltestellen sind auch platzsparende gemeinsame Mittel-Perrons zwischen den Gleisen möglich.
  Damit könnten auch bei engen Platzverhältnissen Inselhaltestellen gebaut werden, und die nicht velostadt-kompatiblen Behinderungen der Velos und Konflikte mit Fussverkehr bei Haltestellen-Umfahrungen entfallen.

• Mit dem Geld beim Verzicht auf eine Wendeschleife (3 bis 5 Mio; die einfach zu bauende Schleife bei Siloah vor dem Schloss Gümligen auf der grünen Wiese kostete 3 Millionen)  lassen sich 6 bis 10 Tramzüge mit zwei Führerständen finanzieren (Mehrkosten max. 10% bei 5 Mio Stückpreis). (Mit Tram Region Bern waren 6 Wendeschleifen geplant, zwei auf jedem Ast inkl. Wabern). -> Artikel "Hier werden die Aengste der Gegner wahr"
  Auch das Gutachten Weidmann äusserte sich kritisch, insb. zu den Wendeschleifen auf dem Könizer Ast (Sandwürfi: am falschen Ort und teuer, Endstation Plattenweg: schwierige Topografie, 7m tiefer Gelände-Einschnitt nötig!).

• Deshalb: Neue Strategie ab sofort einsetzen, auch für allfällige neue Linie nach Ostermundigen. -> BZ-Artikel vom 18.5.2017
  
  
  Doppelter Gleiswechsel (Bsp. Florenz):